4 Δεκεμβρίου 2014

Η υποθαλάσσια σήραγγα του Μαρμαρά και η στρατηγική της σημασία για την Τουρκία.


Άμεσα σχετιζόμενες αναρτήσεις

.~`~.
Η υποθαλάσσια σήραγγα του Μαρμαρά και η στρατηγική της σημασία για την Τουρκία
Σοφία Αποστολοπούλου

Μία από τις βαθύτερες υποθαλάσσιες σήραγγες του κόσμου, που ενώνει την ευρωπαϊκή με την ασιατική ακτή της Κωνσταντινούπολης, η Marmaray, εγκαινιάστηκε από τον Τούρκο πρωθυπουργό Ρετζέπ Ταγίπ Έρντογαν στις 29 Οκτωβρίου του 2013, στην ενενηκοστή επέτειο της ίδρυσης της Τουρκικής Δημοκρατίας. Η ιδέα για την κατασκευή μιας υποθαλάσσιας σήραγγας στην Κωνσταντινούπολη που θα ενώνει τις δύο ακτές του Βοσπόρου διετυπώθη για πρώτη φορά το 1860, όταν στον θρόνο βρισκόταν ο σουλτάνος Αμπντούλ Μετζίτ. Έναν και πλέον αιώνα μετά, το 1987, μία επιστημονική μελέτη επανέφερε το ζήτημα στην επικαιρότητα, κρίνοντάς το έργο εφικτό. Τη δεκαετία του ’90, επί δημαρχίας του Έρντογαν, το σχέδιο εξασφάλισε την απαραίτητη πολιτική στήριξη, με αφορμή την δημογραφική έκρηξη που επήλθε στην Πόλη.
Η σήραγγα του Μαρμαρά δεν αποτελεί ένα απλό έργο υποδομής. Καθίσταται σύμβολο της ανερχόμενης περιφερειακής ηγεμονίας που φιλοδοξεί να ασκήσει η Τουρκία στην άμεση περιφέρειά της, αλλά και μέσο επίδειξης της αυξανόμενης οικονομικής ισχύος της. Η προσπάθεια του τουρκικού κράτους να πρωτοπορήσει τεχνολογικά, κατέληξε σε ένα μεγαλεπήβολο έργο, όπως το Marmaray, από το οποίο η χώρα αντλεί κύρος σε διεθνές επίπεδο. Ως εκ τούτου η υποθαλάσσια σήραγγα δεν είναι μόνο μία τεχνολογική επιτυχία αλλά κι ένα πολιτικό επίτευγμα με γεωστρατηγικές προεκτάσεις που επηρεάζει συλλήβδην τον ευρασιατικό χώρο και κυρίως τα όμορα κράτη της Τουρκίας.
Το «φαραωνικό» αυτό έργο απαίτησε ένα σημαντικό προϋπολογισμό για την υλοποίησή του, ποσό το οποίο η Τουρκία δεν μπορούσε να διαθέσει. Η χρηματοδότηση του έργου έγινε από τον Οργανισμό Διεθνούς Συνεργασίας της Ιαπωνίας (JICA), συμφωνία που ανατρέχει πίσω στο 1999, και την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα. Πέραν της επιτυχούς χρηματοδότησης της κατασκευής της σήραγγας, ωστόσο, εγείρονται αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσο η Τουρκική οικονομία έχει τις υποδομές να συντηρήσει τα μεγάλα αυτά έργα που προωθεί η κυβέρνηση Έρντογαν. Η τουρκική οικονομία δεν διαθέτει πάντα τους αναγκαίους πόρους για να υλοποιηθούν ή να συντηρηθούν αυτά τα έργα. Θα πρέπει είτε να προσελκύσει διεθνή κεφάλαια, είτε να διαθέσει εγχώριους πόρους περιορίζοντας άλλες δαπάνες. Σε κάθε περίπτωση, η εν λόγω σήραγγα αναμένεται να παρουσιάσει σημαντικές προοπτικές μόλις καταστεί λειτουργική, καθώς είναι σχεδιασμένη για να ενσωματωθεί σταδιακά σε ένα ευρύτερο δίκτυο μεταφορών, που προκαλεί το διεθνές επιχειρηματικό ενδιαφέρον και μεταβάλει σε κάποιο βαθμό το γεωστρατηγικό τοπίο. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο που η τουρκική ηγεσία παρομοιάζει το εν λόγω δίκτυο με τον ιστορικό «δρόμο του μεταξιού».
Η συμμετοχή σ’ ένα τέτοιο δίκτυο δεν διαθέτει μόνο οικονομικές, εμπορικές και πολιτιστικές πτυχές. Αντιθέτως η συμμετοχή στο εν λόγω δίκτυο συνδέεται άρρηκτα με την πολιτική επιρροή και το κύρος που μπορούν ν’ ασκήσουν τα συμμετέχοντα σ’ αυτό κράτη. Κατ’ αντιστοιχία με τον «δρόμο του μεταξιού», η σήραγγα του Μαρμαρά αποτελεί την αφετηρία για τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο, τα κράτη της Ευρασίας φιλοδοξούν να εκτείνεται από την Κίνα έως και τη Δυτική Ευρώπη [China’s Eurasian Pivot]. Μέχρι το τέλος του 2014 αναμένεται π.χ. να έχει ολοκληρωθεί η γραμμή Μπακού-Τιφλίδα-Καρς. Η νέα αυτή γραμμή πρόκειται να συνδεθεί με την σήραγγα του Μαρμαρά για να επεκταθεί στη συνέχεια προς την Αδριανούπολη, κοντά στα σύνορα με την Ελλάδα και τη Βουλγαρία, και να συνδεθεί με την Δυτική Ευρώπη.
Τα στρατηγικής σημασίας σχέδια της Τουρκίας για τη δημιουργία ενός δικτύου, που θα φέρει ευημερία τόσο στη χώρα όσο και στον μέχρι πρότινος υποανάπτυκτο ευρασιατικό χώρο, δεν σταματούν εκεί. Υπενθυμίζουμε ότι τον Απρίλιο του 2012, ο Έρντογαν πραγματοποίησε μία επίσκεψη υψηλού επιπέδου στο Πεκίνο [Η επίσκεψη αυτή ήταν η πρώτη επίσκεψη υψηλού επιπέδου της Τουρκίας στην Κίνα από το 1985]. Στην επίσκεψη αυτή ήταν πρόδηλο ότι η κινεζική ηγεσία ήταν διατεθειμένη να δώσει στο εξής μεγαλύτερη σημασία στις σχέσεις της με την Τουρκία. Οι προθέσεις του Πεκίνου μπορούν να συναχθούν και από συμβολικές κινήσεις προς τον φιλοξενούμενο πρωθυπουργό. Ο Έρντογαν είχε συναντηθεί με τον τέως Κινέζο αντιπρόεδρο και νυν Πρόεδρο της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας (Λ.Δ.Κ.), Xi Jinping, στην πλούσια σε πετρέλαιο επαρχία της Κίνας, την Σινγιάνγκ. Η περιοχή αυτή αποτελεί μία επαρχία-αγκάθι στις διπλωματικές σχέσεις Άγκυρας-Πεκίνου, δεδομένου ότι φιλοξενεί περίπου εννέα εκατομμύρια Ουϊγούρους. Κατά τη διάρκεια της εν λόγω επίσκεψης του Έρντογαν, η κινεζική ηγεσία παρουσίασε επίσης το ενδιαφέρον της για την μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση Καρς-Αδριανούπολη.
Δεν χωρά αμφιβολία ότι, η Κίνα προσπαθεί να κάνει ένα νέο άνοιγμα προς τις ευρωπαϊκές χώρες, επενδύοντας σε έργα μεγάλης κλίμακας. Χαρακτηριστικές είναι οι επενδύσεις της στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, όπως εκείνες στην Τουρκία που μας απασχολούν εδώ. Σκοπός της Κίνας συγκεκριμένα είναι η δημιουργία ενός σιδηροδρομικού δικτύου με τραίνα υψηλής ταχύτητας και χωρητικότητας που θα συνδέσουν τον ευρασιατικό χώρο και θα εξάγουν γρήγορα και οικονομικά τα προϊόντα της στις χώρες της Ευρώπης [The Role of Central and Eastern Europe in the Building of Silk Road Economic Belt]. Τα σχέδια αυτά της Κίνας δεν αφήνουν αδιάφορη την Ιαπωνία, η οποία χρηματοδοτώντας τη σήραγγα του Μαρμαρά επιδιώκει να διατηρήσει την επιρροή της στην περιοχή. Το Τόκιο αντιλαμβάνεται πως το Πεκίνο προσπαθεί να εξασφαλίσει τη μερίδα του λέοντος από τη δημιουργία του νέου δικτύου, στο οποίο η ίδια διεκδικεί ρυθμιστικό ρόλο εξαιτίας του όγκου των συναλλαγών της.
Το πρωτοποριακό αυτό έργο παρουσιάζει πληθώρα πλεονεκτημάτων για τα κράτη που συμμετέχουν σ’ αυτό. Παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον να αναφερθούμε εκτός από την Τουρκία και στα κράτη που επηρεάζονται άμεσα από την πραγμάτωση του έργου αυτού. Το έργο φαίνεται να προσφέρει στα κράτη που συμμετέχουν στην υπό κατασκευή γραμμή «Μπακού-Τυφλίδα-Καρς», δηλαδή το Αζερμπαϊτζάν και τη Γεωργία, την ευκαιρία να προάγουν τη συνεργασία τους, ενισχύοντας τους οικονομικούς τους δεσμούς μέσω των εμπορικών συναλλαγών. Η ανάπτυξη των οικονομικών σχέσεων, που προσβλέπουν στην ανάπτυξη των σχέσεων αλληλεξάρτησης, βεβαίως, δεν είναι άμοιρες συγκρουόμενων συμφερόντων και ανταγωνισμού. Το Αζερμπαϊτζάν και η Τουρκία ειδικότερα, μέσω αυτού του έργου θα είναι σε θέση να παρακάμψουν την Αρμενία. Το Μπακού θα είναι σε θέση να απομονώσει έτσι το Ερεβάν από τα μεγάλα έργα υποδομών που πραγματοποιούνται στην περιοχή. Πίσω από αυτές τις αποφάσεις στρατηγικών υπερκατασκευών, που θα περιθωριοποιήσουν εμπορικά και οικονομικά του Ερεβάν, Τουρκία και Αζερμπαϊτζάν πιθανότατα προσβλέπουν σε πολιτικές υποχωρήσεις της Αρμενίας. Κατ’ αναλογία δεν επωφελείται από τα σχέδια αυτά ούτε και η Ρωσία, καθώς χάνει τον παραδοσιακό της ρόλο στην περιοχή, υποβαθμίζεται το δικό της σιδηροδρομικό δίκτυο και περιορίζεται η ηγεμονική τάση που αξίωνε στον Καύκασο και την κεντρική Ασία.
Υπήρξαν, ωστόσο, κράτη που είδαν το έργο με πιο θετικό μάτι. Η Ρουμανία και η Βουλγαρία καλωσόρισαν το νέο έργο. Ο Ρουμάνος πρωθυπουργός συνεχάρη τον Τούρκο πρωθυπουργό χαρακτηρίζοντας την σήραγγα του Μαρμαρά «ιστορικό επίτευγμα» και συμφώνησαν στην ενίσχυση των διμερών σχέσεων Τουρκίας-Ρουμανίας. Η Βουλγαρία, από την άλλη, προσβλέπει στην άμεση ολοκλήρωση του δικτύου, καθώς αυτό θα διασχίζει τα Βουλγαρικά σύνορα για να έχει πρόσβαση στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Όμως, για τη Βουλγαρία τα οφέλη θα γίνουν φανερά μετά το 2015. Τέλος, η Ελλάδα, η οποία διεκδικεί επίσης να αποτελέσει «πύλη εισόδου» για τα εμπορεύματα της Ασίας προς την Ευρώπη εξαιτίας της γεωγραφικής της θέσεως, φαίνεται να χάνει έδαφος προς αυτή την κατεύθυνση. Με την κινεζική επένδυση της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά, η Ελλάδα ευελπιστούσε να αναβαθμίσει τη θέση της, αποτελώντας το διαμετακομιστικό κέντρο κινεζικών προϊόντων για την Ευρώπη.
Διερεύνησης χρήζουν επίσης και οι πολιτικές και στρατηγικές επιδιώξεις της Τουρκίας σε διεθνές επίπεδο [Turkey: α´ an old ally, economic independence, and a "new strategic partnership" - β´Enter the Industrial Dragon - γ´ Turkey, China, and the Eurasian Land Bridges]. Ο Έρντογαν είχε επαναφέρει πρώτος στο πολιτικό σκηνικό τη συζήτηση για την πραγμάτωση του «Οθωμανικού ονείρου», δηλαδή της σύνδεσης των δύο ηπείρων, την περίοδο 1994-1998, όταν ήταν Δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης. Ως πρωθυπουργός πλέον, ο Έρντογαν φαίνεται να θεωρεί πως μία λιγότερο ευρωπαϊκή προοπτική θα αποτελέσει μεγαλύτερο στρατηγικό πλεονέκτημα για τη χώρα του. Άλλωστε, μετά το 2005 άλλαξε πορεία στην ευρωπαϊκά κατευθυνόμενη έως τότε η τουρκική εξωτερική πολιτική, αλλά και τις στρατηγικές επιδιώξεις που είχαν χαράξει οι συγκυριακές κυβερνήσεις συνασπισμού του Ετζεβίτ.
Η πολιτική που ακολουθεί ο νυν πρωθυπουργός της Τουρκίας θεωρεί την χώρα του τόσο ως κεντρικό δρώντα στον χώρο της Ανατολικής Μεσογείου και των Βαλκανίων, όσο και ως απαραίτητο δρώντα στην Ασία και σύμμαχο για τα κράτη της εν λόγω περιοχής. Η σύνδεση επομένως των δύο ηπείρων έχει πρωτίστως έναν συμβολικό χαρακτήρα που προσομοιάζει στο «δόγμα Νταβούτογλου». Η τουρκική ηγεσία θεωρεί ότι η χώρα θα αποτελέσει, μέσω της σήραγγας του Μαρμαρά, την σύνδεση των δύο ηπείρων, τον συνδετικό κρίκο μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Η κατασκευή ενός τόσο μεγάλου και μοναδικού στον κόσμο έργου θα προσδώσει στην Τουρκία κύρος και θα προωθήσει ακόμη περισσότερο την τάση της για ανάπτυξη.
Στιγμιότυπο από τα εγκαίνια του «Marmaray». Πρώτος από δεξιά, ο Πρωθυπουργός της Ιαπωνίας, Shinzō Abe

Επιπροσθέτως, οι σχέσεις της Τουρκίας με τα κράτη της άμεσης περιφέρειάς της, ιδιαίτερα το Αζερμπαϊτζάν και τη Γεωργία θα εντατικοποιηθούν κυρίως στον τομέα του εμπορίου και των οικονομικών δεσμών, όταν ολοκληρωθεί και η σύνδεση του «Marmaray» με την γραμμή «Μπακού-Τυφλίδα-Καρς». Έτσι η Τουρκία ευελπιστεί να αποκτήσει ένα ρυθμιστικό ρόλο στην περιοχή. Μολονότι ο Τούρκος πρωθυπουργός εγκαινίασε προς το παρόν μόνο μία γραμμή για το επιβατικό κοινό, η Τουρκία έχει ως γεωστρατηγικό στόχο να καταστήσει το νέο της δίκτυο έναν καίριο εμπορικό δρόμο, ένα απροσπέραστο διαμετακομιστικό κόμβο στις ευρασιατικές εμπορικές σχέσεις.
Πέρα από τη διεθνή διάσταση των τουρκικών επιδιώξεων, κρίνεται απαραίτητη μία σύντομη αναφορά και στις ισορροπίες σε επίπεδο εσωτερικής πολιτικής σκηνής. Πολλοί επέκριναν τη βιασύνη της κυβέρνησης να εγκαινιάσει το έργο, διότι τη συγκεκριμένη στιγμή ήταν έτοιμοι μόλις τέσσερις σταθμοί, ενώ παρέμεναν ανολοκλήρωτες ορισμένες εργασίες που αφορούσαν στην ηλεκτροδότηση του έργου. Ισχυρίζονται δηλαδή ότι ο Έρντογαν και η κυβέρνησή του επιθυμούσαν την πραγματοποίηση των εγκαινίων του έργου την ημέρα του εορτασμού της ενενηκοστής επετείου από την ίδρυση της Τουρκικής Δημοκρατίας, για λόγους προβολής. Σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση το συμβολικό μήνυμα που ήθελε να περάσει ο Τούρκος πρωθυπουργός στον τουρκικό λαό για την πρόοδο, την ανάπτυξη και τη δημιουργία της «Νέας Τουρκίας», δεν ήταν παρά ένα πρόσχημα. Η επιλογή της χρονικής στιγμής για την τέλεση των εγκαινίων δεν ήταν δηλαδή άμοιρη εκλογικών υπολογισμών.
Εξάλλου, στην εσωτερική πολιτική σκηνή, ο Έρντογαν δέχεται κριτική επειδή αποφεύγει να θέσει τα μεγαλειώδη σχέδιά του σε δημόσια διαβούλευση. Μία μερίδα πολιτών, παραδείγματος χάριν, δεν θεωρούν ασφαλή αλλά ούτε και απαραίτητη τη σήραγγα του Μαρμαρά, στοιχείο που εκμεταλλεύεται η αντιπολίτευση. Επιπλέον, ομάδες της κοινωνίας των πολιτών πραγματοποίησαν συνέδριο στην Κωνσταντινούπολη, όπου συγκεντρώθηκαν ακτιβιστές, ακαδημαϊκοί, ειδικοί και πολιτικοί που αγωνίζονται ενάντια στα αποκαλούμενα «φαραωνικά» μεγάλα έργα της κυβέρνησης Α.Κ.Ρ. (Κ.Δ.Α.) – ένα εξ αυτών θεωρείται και η σήραγγα του Μαρμαρά. Επιπροσθέτως, πολύ κοινωνιολόγοι εντός της Τουρκίας έκαναν λόγο για την ανυπαρξία έρευνας σχετικά με τις επιπτώσεις που θα φέρει το έργο στην πόλη και τους κατοίκους της.
Συμπερασματικά, η δημιουργία της σήραγγας του Μαρμαρά αποτέλεσε «κομβικό» επίτευγμα της τουρκικής εξωτερικής πολιτικής, η οποία επιδιώκει με κάθε μέσο να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στη διεθνή σκηνή. Με άλλα λόγια επιδιώκει να αυξήσει την ισχύ της, εκμεταλλευόμενη τη γεωγραφική της θέση. Η εν λόγω θέση δεν είναι ούτε ευρωπαϊκή αλλά ούτε και ασιατική, είναι μία θέση «μεσάζοντος» που επιδιώκει να καθορίζει σε ένα βαθμό και να επωφελείται σε μεγαλύτερο από τις οικονομικές σχέσεις της Ασίας με την Ευρώπη. Μένει να αποδειχτεί αν η Τουρκία είναι πράγματι έτοιμη για την ανάληψη ενός τέτοιου ρόλου. Αναντίρρητα, το νέο αυτό έργο, καθώς και οι προοπτικές εξέλιξής του, δημιουργούν στα μετέχοντα του δικτύου αλλά και στα όμορα σε αυτά κράτη νέες ευκαιρίες και προκλήσεις.

Σοφία Αποστολοπούλου

Πανεπιστήμιο Πειραιώς. Τμήμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών. Κέντρο Διεθνών και Ευρωπαϊκών Υποθέσεων. Ανδρούτσου 150, Τ.Κ. 185 34, Πειραιάς. E-mail : omet.des@gmail.com
http://ometdes.wordpress.com/
© Ομάδα Έρευνας Τουρκίας, 2014. «ΤΕΤΡΑΔΙΑ της Ομάδας Έρευνας Τουρκίας» Πειραιάς, 2014. Όλα τα δικαιώματα μετάφρασης, αναπαραγωγής και προσαρμογής κατοχυρωμένα για όλες τις γλώσσες και χώρες του κόσμου.
Ομάδα Σύνταξης. Φοιτήτριες και φοιτητές του τμήματος Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών (ΔΕΣ) του Πανεπιστημίου Πειραιώς: Σοφία Αποστολοπούλου, Σταματίνα Διακουμέα, Κωνσταντίνος Κουτσαντώνης, Ερίκος Παπαδόπουλος–Γερονικόλος, Ελένη-Φωτεινή Ψάλτη. Διόρθωση-Επιμέλεια: Ελένη-Φωτεινή Ψάλτη. Συντονισμός: Ελένη-Φωτεινή Ψάλτη. Ακαδημαϊκή Διεύθυνση: Δρ. Ραπτόπουλος Νικόλαος, Επίκουρος Καθηγητής.

.~`~.
Για περαιτέρω ιχνηλάτηση και πληρέστερη προοπτική

*